نوشته آب رادیاتور اولین بار در آرون ماشین. پدیدار شد.

تاریخچه

ژنراتور سنکرون تاریخچه‌ای بیش از صد سال دارد.

اولین تحولات ژنراتور سنکرون در دهه ۱۸۸۰ رخ داد.

در نمونه‌های اولیه مانند ماشین جریان مستقیم،

روی آرمیچر گردان یک یا دو جفت سیم‌پیچ وجود داشت

که انتهای آنها به حلقه‌های لغزان متصل می‌شد و قطبهای ثابت روی استاتور،

میدان تحریک را تامین می‌کردند.

به این طرح اصطلاحاً قطب خارجی می‌گفتند.

در سالهای بعد نمونه دیگری که در آن محل قرار گرفتن میدان و آرمیچر جابجا شده بود

مورد توجه قرار گرفت

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

این نمونه که شکل اولیه ژنراتور سنکرون بود،

تحت عنوان ژنراتور قطب داخلی شناخته و جایگاه مناسبی در صنعت‌برق پیدا کرد.

شکلهای مختلفی از قطبهای مغناطیسی و سیم‌پیچهای میدان روی رتور استفاده شد،

در حالی که سیم‌پیچی استاتور، تکفاز یا سه‌فاز بود.

محققان بزودی دریافتند که حالت بهینه از ترکیب سه جریان متناوب با اختلاف فاز نسبت به هم بدست می‌آید.

استاتور از سه جفت سیم‌پیچ تشکیل شده بود

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

که در یک طرف به نقطه اتصال ستاره و در طرف دیگر به خط انتقال متصل بودند.

در واقع ایده ماشین جریان متناوب سه فاز، مرهون تلاشهای دانشمندان

برجسته‌ای مانند نیکولا تسلا، گالیلئو فراریس، چارلز برادلی، دبروولسکی، هاسلواندر بود.

هاسلواندر اولین ژنراتور سنکرون سه فاز را در سال ۱۸۸۷ ساخت که توانی در حدود ۸/۲ کیلووات را در سرعت ۹۶۰ دور بر دقیقه (فرکانس ۳۲ هرتز) تولید می‌کرد.

این ماشین دارای آرمیچر سه فاز ثابت و رتور سیم‌پیچی شده چهار قطبی بود

که میدان تحریک لازم را تامین می‌کرد.

این ژنراتور برای تامین بارهای محلی مورد استفاده قرار می‌گرفت.

در سال ۱۸۹۱ برای اولین بار ترکیب ژنراتور و خط بلند انتقال به منظور تامین بارهای دوردست با موفقیت تست شد.

انرژی الکتریکی تولیدی این ژنراتور توسط یک خط انتقال سه فاز از لافن به نمایشگاه بین‌المللی فرانکفورت در فاصله ۱۷۵ کیلومتری منتقل می‌شد.

ولتاژ فاز به فاز ۹۵ ولت، جریان فاز ۱۴۰۰ آمپر و فرکانس نامی ۴۰ هرتز بود.

رتور این ژنراتور که برای سرعت ۱۵۰ دور بر دقیقه طراحی شده بود، ۳۲ قطب داشت.

قطر آن ۱۷۵۲ میلیمتر و طول موثر آن ۳۸۰ میلیمتر بود.

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

جریان تحریک توسط یک ماشین جریان مستقیم تامین می‌شد.

استاتور آن ۹۶ شیار داشت که در هر شیار یک میله مسی به قطر ۲۹ میلیمتر قرار می‌گرفت.

از آنجا که اثر پوستی تا آن زمان شناخته نشده بود،

سیم‌پیچی استاتور متشکل از یک میله برای هر قطب / فاز بود.

بازده این ژنراتور ۵/۹۶% بود که در مقایسه با تکنولوژی آن زمان بسیار عالی می‌نمود.

طراحی و ساخت این ژنراتور را چارلز براون انجام داد.

در آغاز، اکثر ژنراتورهای سنکرون برای اتصال به توربینهای آبی طراحی می‌شدند،

اما بعد از ساخت توربینهای بخار قدرتمند، نیاز به توربوژنراتورهای سازگار با سرعت بالا احساس شد.

در پاسخ به این نیاز اولین توربورتور در یکی از زمینه‌های مهم در بحث ژنراتورهای سنکرن، سیستم عایقی است.

مواد عایقی اولیه مورد استفاده مواد طبیعی مانند فیبرها، سلولز، ابریشم، کتان، پشم و دیگر الیاف طبیعی بودند.

همچنین رزینهای طبیعی بدست آمده از گیاهان و ترکیبات نفت خام برای ساخت مواد عایقی مورد استفاده قرارمی‌گرفتند.

در سال ۱۹۰۸ تحقیقات روی عایقهای مصنوعی توسط دکتر بایکلند آغاز شد.

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

در طول جنگ جهانی اولی رزین‌های آسفالتی که بیتومن نامیده می‌شدند،

برای اولین بار همراه با قطعات میکا جهت عایق شیار در سیم‌پیچهای استاتور توربوژنراتورها مورد استفاده قرار گرفتند.

این قطعات در هر دو طرف، با کاغذ سلولز مرغوب احاطه می‌شدند.

در این روش سیم‌پیچهای استاتور ابتدا با نوارهای سلولز و سپس با دو لایه نوار کتان پوشیده می‌شدند.

سیم‌پیچها در محفظه‌ای حرارت می‌دیدند و سپس تحت خلا قرار می‌گرفتند.

بعد از چند ساعت عایق خشک و متخلخل حاصل می‌شد.

سپس تحت خلا، حجم زیادی از قیر داغ روی سیم‌پیچ‌ها ریخته می‌شد.

در ادامه محفظه با گاز نیتروژن خشک با فشار ۵۵۰ کیلو پاسکال پر و پس از چند ساعت گاز نیتروژن تخلیه و سیم‌پیچها در دمای محیط خنک و سفت می‌شدند.

این فرآیند وی پی‌آی نامیده می‌شد.

در اواخر دهه ۱۹۴۰ کمپانی جنرال الکتریک به منظور بهبود سیستم عایق سیم‌پیچی استاتور ترکیبات اپوکسی را برگزید.

در نتیجه این تحقیقات، یک سیستم به اصطلاح رزین ریچ عرضه شد که در آن رزین در نوارها و یا وارنیش مورد استفاده بین لایه‌ها قرار می‌گرفت.

در دهه‌های ۱۹۴۰ تا ۱۹۶۰ همراه با افزایش ظرفیت ژنراتورها و در نتیجه افزایش استرسهای حرارتی، تعداد خطاهای عایقی به طرز چشمگیری افزایش یافت.

پس از بررسی مشخص شد علت اکثر این خطاها بروز پدیده جدا شدن نوار یا ترک خوردن آن است.

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

این پدیده به علت انبساط و انقباض ناهماهنگ هادی مسی و هسته آهنی به وجود می‌آمد.

برای حل این مشکل بعد از جنگ جهانی دوم محققان شرکت وستینگهاوس کار آزمایشگاهی را بر روی پلی‌استرهای جدید آغاز کرده و سیستمی با نام تجاری ترمالاستیک عرضه کردند.

نسل بعدی عایقها که در نیمه اول دهه ۱۹۵۰ مورد استفاده قرار گرفتند، کاغذهای فایبرگلاس بودند.

در ادامه در سال ۱۹۵۵ یک نوع عایق مقاوم در برابر تخلیه جزیی از ترکیب ۵۰ درصد رشته‌های فایبرگلاس و ۵۰ درصد رشته‌های PET بدست آمد که روی هادی پوشانده می‌شد

و سپس با حرارت دادن در کوره‌های مخصوص، PET ذوب شده و روی فایبرگلاس را می‌پوشاند.

این عایق بسته به نیاز به صورت یک یا چند لایه مورد استفاده قرار می‌گرفت.

عایق مذکور با نام عمومی پلی‌گلاس و نام تجاری داگلاس وارد بازار شد.

مهمترین استرسهای وارد بر عایق استرسهای حرارتی است.

بنابراین سیستم‌های عایقی همواره در ارتباط تنگاتنگ با سیستم‌های خنک‌سازی بوده‌اند. خنک‌سازی در ژنراتورهای اولیه توسط هوا انجام می‌گرفت.

بهترین نتیجه بدست آمده با این روش خنک‌سازی یک ژنراتور MVA200 با سرعت rpm1800 بود که در سال ۱۹۳۲ در منطقه بروکلین نیویورک نصب شد.

اما با افزایش ظرفیت ژنراتورها نیاز به سیستم خنک‌سازی موثرتری احساس شد.

ایده خنک‌سازی با هیدروژن اولین بار در سال ۱۹۱۵ توسط ماکس شولر مطرح شد.

تلاش او برای ساخت چنین سیستمی از ۱۹۲۸ آغاز و در سال ۱۹۳۶ با ساخت اولین نمونه با سرعت rpm3600 به نتیجه رسید.

در سال ۱۹۳۷ جنرال الکتریک اولین توربوژنراتور تجاری خنک شونده با هیدروژن را روانه بازار کرد. این تکنولوژی در اروپا بعد از سال ۱۹۴۵ رایج شد.

در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ روشهای مختلف خنک‌سازی مستقیم مانند خنک‌سازی سیم‌پیچ استاتور با گاز، روغن و آب پا به عرصه ظهور گذاشتند

تا آنجا که در اواسط دهه ۱۹۶۰ اغلب ژنراتورهای بزرگ با آب خنک می‌شدند.

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

ظهور تکنولوژی خنک‌سازی مستقیم موجب افزایش ظرفیت ژنراتورها به میزان MVA1500 شد.

یکی از تحولات برجسته‌ای که در دهه ۱۹۶۰ به وقوع پیوست تولید اولین ماده ابررسانای

تجاری یعنی نیوبیوم- تیتانیوم بود که در دهه‌های بعدی بسیار مورد توجه قرار گرفت.

تحولات دهه ۱۹۷۰

در این دهه تحول مهمی در فرآیند عایق کاری ژنراتور رخ داد.

قبل از سال ۱۹۷۵ اغلب عایقها را توسط رزینهای محلول در ترکیبات آلی فرار اشباع می‌کردند.

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

در این فرآیند، ترکیبات مذکور تبخیر و در جو منتشر می‌شد.

با توجه به وضع قوانین زیست محیطی و آغاز نهضت سبز در اوایل دهه ۱۹۷۰،

محدودیتهای شدیدی بر میزان انتشار این مواد اعمال شد که حذف آنها را از این فرآیند در پی داشت.

در نتیجه استفاده از مواد سازگار با محیط زیست در تولید و تعمیر ماشینهای الکتریکی مورد توجه قرار گرفت.

استفاده از رزینهای با پایه آبی یکی از اولین پیشنهاداتی بود که مطرح شد،

اما یک راه‌حل جامعتر که امروزه نیز مرسوم است،

کاربرد چسبهای جامد بود.

در همین راستا تولید نوارهای میکای رزین ریچ بدون حلال نیز توسعه یافت.

از دیگر پیشرفتهای مهم این دهه ظهور ژنراتورهای ابررسانا بود.

یک ماشین ابررسانا عموماً‌از یک سیم‌پیچ میدان ابررسانا و یک سیم‌پیچ آرمیچر مسی تشکیل شده است.

هسته رتور عموماً آهنی نیست،

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

چرا که آهن به دلیل شدت بالای میدان تولیدی توسط سیم‌پیچی میدان اشباع می‌شود.

فقط در یوغ استاتور از آهن مغناطیسی استفاده می‌شود تا به عنوان شیلد و همچنین منتقل کننده شار بین قطبها عمل کند.

عدم استفاده از آهن، موجب کاهش راکتانس سنکرون (به حدود pu5/0- 3/0) در این ماشینها شده که طبعاً موجب پایداری دینامیکی بهتر می‌شود.

همانطور که اشاره شد، اولین ماده ابررسانای تجاری نیوبیوم- تیتانیوم بود که تا دمای ۵ درجه کلوین خاصیت ابررسانایی داشت.

البته در دهه‌های بعد پیشرفت این صنعت به معرفی مواد ابررسانایی با دمای عملکرد ۱۱۰ درجه کلوین انجامید.

براین اساس مواد ابررسانا را به دو گروه دما پایین مانند نیوبیوم – تیتانیوم و دما بالا مانند BSCCO-2223 تقسیم می‌کنند.

از اوایل دهه ۱۹۷۰ تحقیقات بر روی ژنراتورهای ابررسانا با استفاده از هادیهای دما پایین آغاز شد.

در این دهه کمپانی وستینگهاوس تحقیقات برای ساخت یک نمونه دوقطبی را با استفاده هادیهای دماپایین آغاز کرد.

نتیجه این پروژه ساخت و تست یک ژنراتور MVA5 در سال ۱۹۷۲ بود.

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

در سال ۱۹۷۰ کمپانی جنرال الکتریک ساخت یک ژنراتور ابررسانا را با استفاده از هادی‌های دماپایین، با هدف نصب در شبکه آغاز کرد.

ساخت و تست این ژنراتور MVA20، دو قطب و rpm3600 در سال ۱۹۷۹ به پایان رسید.

در این ماشین از روش طراحی هسته هوایی بهره‌ گرفته شده بود و سیم‌پیچ میدان آن توسط هلیم مایع خنک می‌شد.

این ژنراتور، بزرگترین ژنراتور ابررسانای تست شده تا آن زمان (۱۹۷۹) بود.

در سال ۱۹۷۹ وستینگهاوس و اپری ساخت یک ژنراتور ابررسانای MVA300 را آغاز کردند.

این پروژه در سال ۱۹۸۳ به علت شرایط بازار جهانی با توافق طرفین لغو شد.

در همین زمینه کمپانی زیمنس ساخت ژنراتورهای دماپایین را در اوایل دهه ۱۹۷۰ شروع کرد.

در این مدت یک نمونه رتور و یک نمونه استاتور با هسته آهنی برای ژنراتور MVA 850

با سرعت rpm3000 ساخته شد، اما به دلیل مشکلاتی تست عملکرد واقعی آن انجام نشد.

در این دهه آلستوم نیز طراحی یک رتور ابررسانا برای یک توربو ژنراتور سنکرون را آغاز کرد.

این رتور در یک ماشین MW250 به کار رفت.

سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون

با توجه به اهمیت خنک‌سازی در کارکرد مناسب ژنراتورهای ابررسانا، همگام با توسعه این صنعت، طرحهای خنک‌سازی جدیدی ارایه شد.

در ۱۹۷۷ اقای لاسکاریس یک سیستم خنک‌سازی دوفاز (مایع- گاز) برای ژنراتورهای ابررسانا ارایه کرد.

در این طرح بخشی از سیم‌پیچ در هلیم مایع قرار می‌گرفت و با جوشش هلیم دردمای ۲/۴ کلوین خنک می‌شد.

جداسازی مایع ازگاز توسط نیروی گریز از مرکز ناشی از چرخش رتور صورت می‌گرفت.

جمع‌بندی تحولات دهه ۱۹۷۰

با بررسی مقالات IEEE این دهه (۲۸ مقاله) در موضوعات مختلف مرتبط با ژنراتور سنکرون به نتایج زیر می‌رسیم:

شایان ذکر است بررسی کل مقالات در دهه‌های مختلف نشان می‌دهد

که زمینه‌های اصلی مورد توجه طرحهای بدون جاروبک،

سیستمهای خنک‌سازی، سیستمهای تحریک، روشهای عددی،

سیستم عایقی، ملاحظات مکانیکی، ژنراتور آهنربای دائم، پاورفرمر و ژنراتورهای ابررسانا بوده‌اند.

تمرکز اکثر تحقیقات بر روی کاربرد مواد ابررسانا در ژنراتورها بوده است.

استفاده از روشهای کامپیوتری برای تحلیل و طراحی ماشینهای الکتریکی آغاز شد.

1. حلالها از سیستمهای عایق کاری حذف شدند و تکنولوژی رزین ریچ بدون حلال ارایه شد.

تحولات دهه ۱۹۸۰

در این دهه نیز همچون دهه‌های گذشته سیستم‌های عایقی از زمینه‌های مهم تحقیقاتی بوده است.

در این دهه آلستوم یک فرمول جدید اپوکسی بدون حلال کلاس F

در ترکیب با گلاس فابریک و نوع خاصی از کاغذ میکا با نام تجاری دورتناکس را ارایه داد.

این سیستم عایق کاری دارای استحکام مکانیکی بیشتر،

استقامت عایقی بالاتر، تلفات دی‌الکتریک پایینتر و مقاومت حرارتی کمتری نسبت به نمونه‌‌های قبلی بود.

در ادامه کار بر روی پروژه‌های ابررسانا،

در سال ۱۹۸۸ سازمان توسعه تکنولوژی صنعتی و انرژیهای نو ژاپن پروژه ملی ۱۲ ساله

سوپر جی‌ام را آغاز کرد که نتیجه آن در دهه‌های بعدی به ثمر رسید.

سیستم‌های خنک‌سازی ژنراتورهای ابررسانا هنوز در حال پیشرفت بودند.

در این زمینه می‌توان به ارایه طرح سیستم خنک‌سازی تحت فشار توسط انستیتو جایری ژاپن اشاره کرد.

این طرح که در سال ۱۹۸۵ ارایه شد دارای یک مبدل حرارتی پیشرفته و یک مایع‌ساز هلیم با ظرفیت ۳۵۰ لیتر بر ثانیه بود.

در این مقطع شاهد تحقیقاتی در زمینه مواد آهن‌ربای دائم بودیم.

استفاده از آهنرباهای نئودیمیوم – آهن- بورون در این دهه تحول عظیمی در ساخت ماشینهای آهنربای دائم ایجاد کرد.

مهمترین خصوصیت آهنرباهای نئودیمیوم- آهن- بورون انرژی مغناطیسی (BHmax) بالای آنهاست که سبب می شود قیمت هر واحد انرژی مغناطیسی کاهش یابد.

علاوه بر این، انرژی زیاد تولیدی امکان به کارگیری آهنرباهای کوچکتر را نیز فراهم می‌کند،

بنابراین اندازه سایر اجزا ماشین از قبیل قطعات آهن و سیم‌پیچی نیز کاهش می‌یابد

و در نتیجه ممکن است هزینه کل کمتر شود.

شایان ذکر است حجم بالایی از تحقیقات انجام شده این دهه در زمینه ژنراتورهای

بدون جاروبک و خودتحریکه برای کاربردهای خاص بوده که به علت عمومیت نیافتن

در صنعت ژنراتورهای نیروگاهی از شرح آنها صرفنظر می شود.

جمع‌بندی تحولات دهه ۱۹۸۰

با بررسی مقالات IEEE این دهه (۴۱ مقاله) در موضعات مختلف مرتبط با ژنراتور سنکرون به نتایج زیر می‌رسیم:

1. تمرکز موضوعی مقالات در شکل نشان داده شده است.
2. روشهای قبلی عایق کاری به منظور کاهش مقاومت حرارتی عایق بهبود یافت.
3. مطالعات وسیعی روی ژنراتورهای سنکرون بدون جاروبک بدون تحریک صورت گرفت.
4. فعالیت روی پروژه‌های ژنراتورهای ابررسانای آغاز شده در دهه قبل ادامه یافت.
5. سیستمهای خنک‌سازی جدیدی برای ژنراتورهای ابررسانا ارایه شد.
6. روش اجزای محدود در طراحی و تحلیل ژنراتورهای سنکرون خصوصاً ژنراتورهای آهنربای دائم به شکل گسترده‌ای مورد استفاده قرار گرفت.

هدف از انجام این تحقیق بررسی سیر تحقیقات انجام شده با موضوع طراحی ژنراتور سنکرون است.

به این منظور، بررسی مقالات منتشر شده در IEEE که با این موضوع مرتبط بودند،

در دستور کار قرار گرفت.

به عنوان اولین قدم کلیه مقالات مرتبط در دهه‌های مختلف جستجو و بر مبنای آنها یک تقسیم‌بندی موضوعی انجام شد.

سپس سعی شد بدون پرداختن به جزییات، سیر تحولات استخراج شود.

رویکرد کلی این بوده که تحولات دارای کاربرد صنعتی بررسی شوند.

با توجه به گستردگی موضوع و حجم مطالب این گزارش در دو بخش ارایه شده است.

در بخش اول پیشرفتهای ژنراتورهای سنکرون از آغاز تا انتهای دهه ۱۹۸۰ بررسی شد.

در این بخش تحولات این صنعت از ابتدای دهه ۱۹۹۰ تاکنون مورد توجه قرار گرفته است.

در پایان هر دهه یک جمعبندی از کل فعالیتهای صورت گرفته ارایه و سعی شده است

ارتباط منطقی بین پیشرفتهای هر دهه با دهه‌های قبل و بعد بیان شود.

در پایان گزارش با توجه به تحقیقات انجام شده و در حال انجام،

تلاش شده نمایی از پیشرفتهای عمده مورد انتظار در سالهای آینده ترسیم شود.

تحولات دهه ۱۹۹۰

در این دهه نیز همچون دهه‌های گذشته تلاشهای زیادی در جهت بهبود سیستمهای عایقی صورت گرفت.

در این میان می‌توان به ارایه سیستمهای عایق میکاپال که توسط کمپانی جنرال الکتریک از ترکیب انواع آلکیدها و اپوکسیها در سال ۱۹۹۰ بدست آمده بود، اشاره کرد.

درسال ۱۹۹۲ شرکت وستینگهاوس الکتریک یک سیستم جدید عایق سیم‌پیچ رتور کلاس F را ارایه کرد.

این سیستم شامل یک لایه اپوکسی ‌گلاس بود که با چسب پلی‌آمید- اپوکسی روی هادی مسی چسبانده می‌شد.

مقاومت در برابر خراشیدگی، استرسهای الکتریکی و مکانیکی و کاهش زوال حرارتی از مزایای این سیستم بود.

گروه صنعتی ماشینهای الکتریکی و توربین نانجینگ عایق سیم‌پیچ رتور جدیدی از جنس نومکس اشباع شده با وارنیش چسبی را در سال ۱۹۹۸ ارایه کرد.

از مهمترین مزایای این سیستم می‌توان به انعطاف‌پذیری و استقامت عایقی، بهبود اشباع شوندگی با وارنیش، تمیزکاری آسان و عدم جذب رطوبت اشاره کرد.

در اواخر دهه ۱۹۹۰ تلاشهایی برای افزایش هدایت گرمایی عایقها صورت گرفت.

آقای میلر از شرکت زیمنس- وستینگهاوس روشی را ارایه کرد که در آن لایه

پرکننده مورد استفاده در طرحهای قبلی به وسیله رزینهای مخصوصی جایگزین می‌شد.

مزیت اصلی این روش پرشدن فاصله هوایی بین لایه پرکننده و دیواره استاتور بود

که موجب می‌شد هدایت گرمایی عایق استاتور به طرز چشمگیری افزایش پیدا کند.

دراین دهه مسائل مکانیکی در عملکرد ماشینهای سنکرون بیشتر مورد توجه قرار گرفت.

در سال ۱۹۹۳ آقای جانگ از دانشگاه برکلی روشی برای کاهش لرزش در ژنراتورهای آهنربای دائم ارایه کرد.

لرزش در ژنراتورهای آهنربای دائم در اثر نیروهای جذبی اعمال شده توسط آهنرباهای دائم گردان به استاتور است.

در این روش لرزشها با استفاده از سنسورهای ماکسول، روش اجزاء محدود و بسط فوریه مورد بررسی قرار می‌گرفت

و نهایتاً برای کاهش لرزشها، ابعاد هندسی جدیدی برای آهنرباها ارایه می‌شد

البته با این شرط که کارایی ماشین افت نکند.

همزمان با پیشرفتهای مذکور، افزایش سرعت و حافظه کامپیوترها و ظهور نرم‌افزارهای قدرتمند موجب شد

تا راه برای استفاده از کامپیوترها در تحلیل و طراحی ژنراتورهای سنکرون بیش از پیش باز شود.

در سال ۱۹۹۵ آقای کوان روشی برای طراحی سیستمهای خنک‌سازی با هیدروژن ارایه کرد که بر مبنای محاسبات کامپیوتری دینامیک شاره پایه‌ریزی شده بود.

دراین روش بااستفاده از یک مدل معادل سیستم خنک‌سازی، توزیع دما در بخشهای مختلف ژنراتور پیش‌بینی می‌شد.

نحوه پیاده‌سازی سیستمهای خنک‌سازی نیز از جمله موضوعاتی بود که مورد توجه قرار گرفت.

در سال ۱۹۹۵ اقای آیدیر تاثیر مکان حفره‌های تهویه برمیدان مغناطیسی ژنراتور سنکرون را با استفاده از روش اجزاء محدود مورد بررسی قرار داد و نشان داد که انتخاب مکان مناسب حفره‌های تهویه جهت جلوگیری از افزایش جریان مغناطیس‌کنندگی و پدیده اشباع بسیار حائز اهمیت است.

مکان حفره‌ها تاثیر قابل توجهی بر شار یوغ دارد.

از مهمترین تحولاتی که در این دهه در زمینه ژنراتورهای ابررسانا صورت گرفت می‌توان به نتایج پروژه سوپرجی‌ام که از دهه قبل در ژاپن آغاز شده بود، اشاره کرد.

حاصل این پروژه ساخت و تست سه مدل رتور ابررسانا برای یک استاتور بود.

مدل اول که در ترکیب با استاتور، خروجی MW79 را می‌داد در سال ۱۹۹۷ و مدل دوم در سال ۱۹۹۸ با خروجی MW7/79 تست شد.

نهایتاً مدل سوم که دارای یک سیستم تحریک پاسخ سریع بود در سال ۱۹۹۹ تست و در شبکه قدرت نصب شد.

با بکارگیری مواد ابررسانای دمابالا در این دهه، تکنولوژی ژنراتورهای سنکرون ابررسانا وارد مرحله جدیدی شد.

کمپانی جنرال الکتریک طراحی، ساخت و تست یک سیم‌پیچ دمابالا را در اواسط این دهه به پایان رساند.

در ادامه، همکاری وستینگهاوس و شرکت ابررسانای آمریکا به طراحی یک ژنراتور ابررسانای دما‌بالای ۴ قطب، rpm1800، Hz60 انجامید.

این دهه شاهد پیشرفتهای مهمی در زمینه سیستمهای تحریک مانند ظهور سیستمهای تحریک استاتیک الکترونیکی بود.

استفاده از اینگونه سیستمها باعث انعطاف‌پذیری در طراحی سیستمهای تحریک و جذب مشکلات نگهداری جاروبک در اکسایترهای گردان می‌شد.

یکی از اولین نمونه‌های این سیستمها در سال ۱۹۹۷ توسط آقای شافر از کمپانی باسلر الکتریک آلمان ارایه شد.

در این مقطع زمانی کاربرد سیستمهای دیجیتال در تحریک ژنراتورها آغاز شد.

یکی از اولین نمونه‌های سیستم تحریک دیجیتالی، سیستمی بود که در سال ۱۹۹۹ توسط آقای ارسگ از دانشگاه زاگرب کرواسی ارایه شد.

در ادامه تلاشهای صورت گرفته برای بهبود خنک‌سازی، شرکت زیمنس- وستینگهاوس طرح یک ژنراتور بزرگ با خنک‌سازی هوایی را در سال ۱۹۹۹ ارایه داد.

ارایه این طرح آغازی بر تغییر طرحهای خنک‌سازی از هیدروژنی به هوایی بود. استفاده از عایقهای استاتور نازک دمابالا

و کاربرد محاسبات کامپیوتری دینامیک شاره موجب اقتصادی شدن این طرح نسبت به خنک‌سازی هیدروژنی شد.

پایان دهه ۹۰ مصادف با ظهور تکنولوژی پاورفرمر بود.

در اوایل بهار سال ۱۹۹۸ دکتر لیجون از کمپانی ABB سوئد، ایده تولید انرژی الکتریکی در ولتاژهای بالا را ارایه کرد.

مهمترین ویژگی این طرح استفاده از کابلهای فشار قوی پلی‌اتیلن متقاطع معمول در سیستمهای انتقال و توزیع در سیم‌پیچی استاتور است.

در این طرح به علت سطح ولتاژ بسیار بالا از کابلهای استوانه‌ای به منظور حذف تخلیه جزیی و کرونا استفاده می‌شود.

در سال ۱۹۹۸ اولین نمونه پاورفرمر در نیروگاه پرجوس واقع در شمال سوئد نصب شد.

این پاورفرمر دارای ولتاژ نامی KV45، توان نامی MVA11 و سرعت نامی rpm600 بود.

یکی از مسائل مهم مطرح در پاورفرمر فیکس شدن دقیق کابلها در شیارها به منظور جلوگیری از تخریب لایه بیرونی نیمه هادی کابل در اثر لرزشها است.

به این منظور کابلها را با استفاده از قطعات مثلثی سیلیکون – رابر فیکس می‌کنند.

به علت پایین بودن جریان سیم‌پیچ استاتور پاورفرمر تلفات مسی ناچیز است،

لذا استفاده از یک مدار خنک‌سازی آبی کافی است.

سیستم خنک‌سازی دمای عملکرد کابلها را در حدود ۷۰ درجه سانیگراد نگه می‌دارد،

در حالی که طراحی عایقی کابلها برای دمای نامی ۹۰ درجه انجام شده است.

لذا می‌توان پاورفرمر را بدون مشکل خاصی زیر اضافه بار برد.

جمعبندی تحولات دهه ۱۹۹۰

با بررسی مقالات IEEE این دهه (۱۵۷ مقاله) در موضوعات مختلف مرتبط با ژنراتور سنکرون به نتایج زیر می‌رسیم:

۱-تمرکز موضوعی مقالات

۲-فعالیت روی ژنراتورهای ابررسانای دمابالا آغاز شد.

۳-کاربرد سیستمهای تحریک استاتیک و دیجیتال گسترش یافت.

۴-روشهای کاهش لرزش حین عملکرد ژنراتور مورد توجه قرار گرفت.

۵-در اوایل دهه رویکرد طراحان بهبود عملکرد سیستمهای خنک‌سازی هیدروژنی بود، اما در اواخر دهه سیستمهای خنک‌سازی با هوا به دلایل زیر مجدداً مورد توجه قرار گرفتند:

• تولید عایقهای استاتور نازکتر با مقاومت حرارتی پایینتر
• ظهور روشهای محاسبات کامپیوتری دینامیک شاره
• ارزانی و سادگی ساخت سیستمهای خنک‌سازی با هوا

۶-تکنولوژی پاورفرمر ابداع شد.

۷-رویکرد طراحان از افزایش ظرفیت ژنراتورها به سمت ارایه طرحهای برنده- برنده یعنی کیفیت و هزینه مورد قبول برای مشتری و تولید‌کننده تغییر کرد.

تحولات ۲۰۰۰ به بعد

همچون دهه‌های پیش، روند روزافزون استفاده از روشهای عددی خصوصاً‌روش اجزاء محدود ادامه یافت.

آقای زولیانگ یک روش اجزاء محدود جدید را با بهره‌گیری از عناصر قوسی شکل در مختصات استوانه‌ای ارایه کرد.

مزایای این روش دقت زیاد و فرمولبندی ساده بود.

این روش برای تحلیل میدان درشکلهای استوانه‌ای مانند ماشینهای الکتریکی بسیار مناسب است.

در سال ۲۰۰۴ آقای شولت روش نوینی برای طراحی ماشینهای الکتریکی ارایه داد که ترکیبی از روش اجزاء محدود و روشهای تحلیلی بود.

از روش تحلیلی برای طراحی اولیه بر مبنای گشتاور، جریان و سرعت نامی و از روش اجزاء محدود برای تحلیل دقیق میدانها به منظور تکامل طرح اولیه استفاده می‌شد.

به این ترتیب زمان و هزینه مورد نیاز طراحی کاهش می‌یافت.

در زمینه عایق تلاشها جهت بهبود هدایت گرمایی در سال ۲۰۰۱ به ارایه یک سیستم با هدایت گرمایی بالا توسط کمپانیهای توشیبا و ونرول ایزولا انجامید.

اثر بهبود هدایت گرمایی دراین سیستم نسبت به سیستم معمول مشهود است.

در زمینه ژنراتورهای ابررسانا می‌توان به تحولات زیر اشاره کرد.

در سال ۲۰۰۲ کمپانی جنرال‌الکتریک برنامه‌ای را با هدف ساخت و تست یک ژنراتور MVA100 آغاز کرده است.

هسته رتور و استاتور این ژنراتور مانند ژنراتورهای معمولی است.

هدف این است که یک رتور معمولی بتواند میدان حاصل از سیم‌پیچی ابررسانا را بدون اشباع شدن از خودعبور دهد.

مهمترین قسمتهای این پروژه، سیم‌پیچ میدان دمابالا و سیستم خنک‌سازی است

از سال ۲۰۰۰ به بعد فعالیتهای گسترده‌ای در جهت ساخت و نصب پاورفرمرها صورت گرفته است

که نتیجه آن نصب چندین پاورفرمر در نیروگاههای مختلف است. این پاورفرمها و مشخصات آنها عبارتند از:

• پاورفرمر نیروگاه توربو ژنراتوری اسکیلزتونا سوئد با مشخصات KV136، MVA42، rpm3000
• پاورفرمر نیروگاه هیدرو ژنراتوری پرسی سوئد با مشخصات kv155، MVA75، rpm125
• پاورفرمر نیروگاه هیدروژنراتوری هلجبرو سوئد با مشخصات KV78، MVA25، rpm4/115
• پاورفرمر نیروگاه هیدرو ژنراتوری میلرگریک کانادا با مشخصات KV25، MVA8/32، rpm720
• پاورفرمر نیروگاه هیدروژنراتوری کاتسورازاوا با مشخصات KV66، MVA9، rpm5/428

جمعبندی تحولات ۲۰۰۰ به بعد

با بررسی مقالات IEEE این سالها (۱۴۹ مقاله) در موضوعات مختلف مرتبط با ژنراتور سنکرون به نتایج زیر می‌رسیم:

1. تمرکز موضوعی مقالات
2. تلاشهای زیادی برای بهبود هدایت حرارتی عایق سیم‌پیچی استاتور خنک شونده با هوا با هدف رسیدن به ظرفیتهای بالاتر صورت گرفت.
3. پاورفرمرها در نیروگاههای مختلف نصب شدند.
4. فعالیت روی پروژه‌های ژنراتورهای ابررسانای دمابالا آغاز شده در دهه قبل ادامه یافت.
5. کاربرد سیستمهای تحریک دیجیتال به خصوص سیستمهای با چند ریزپردازنده گسترش یافت.
6. استفاده از روشهای عددی در طراحی و آنالیز ژنراتورهای سنکرون به ویژه سیستمهای خنک‌سازی بسیار گسترش یافت.

نتیجه‌گیری

ژنراتورهای سنکرون همواره حجم عمده‌ای از تحقیقات را در دهه‌های مختلف به خود اختصاص داده‌اند،

تا جایی که بعد از گذشت بیش از ۱۰۰ سال از ارایه اولین نوع ژنراتور سنکرون همچنان شاهد ظهور تکنولوژیهای جدید دراین عرصه هستیم.

تکنولوژیهای کلیدی کماکان مسائل عایق کاری و خنک‌سازی هستند.

تکنولوژی پیشرفته تولید ژنراتور و ریسک بالقوه موجود باعث شده است تعداد سازندگان مستقل ژنراتور کاهش یابد.

متاسفانه، علی‌رغم اینکه بالا بردن نقطه زانویی اشباع مواد مغناطیسی می‌تواند تاثیر به سزایی در پیشرفت ژنراتورها داشته باشد، تاکنون دستاورد مهمی در این زمینه حاصل نشده است.

البته تلاشهایی در گذشته برای کاهش تلفات الکتریکی لایه‌های هسته صورت گرفته است،

اما پیشرفتهای حاصله منوط به کاهش ضخامت لایه‌ها یا افزایش غیرقابل قبول قیمت آنهاست.

متاسفانه پیشرفت مهمی نیز در آینده پیش‌بینی نمی‌شود.

نیاز امروزه بازار ژنراتورهایی است که به نحوی پکیج شده باشند

که به راحتی در سایت قابل نصب باشند.

پکیجهایی که از یکپارچگی بالایی برخوردارند به طوری که نویز حاصل از عملکرد ژنراتور را در خود نگاه می‌دارند،

در برابر شرایط جوی مقاومند، ترانسفورماتور جریان و ترانسفورماتور ولتاژ دارند،

نقطه نوترال در آنهاتعبیه شده و حفاظت اضافه ولتاژ دارند.

همچنین سیستم تحریک نیز در این پکیجها تعبیه شده است و تقریباً بی‌نیاز از نگهداری هستند.

پیش‌بینی می‌شود روند جایگزینی سیستمهای خنک‌سازی هیدروژنی به وسیله سیستمهای خنک سازی با هوا ادامه یابد

و این در حالی است که بهبود بازده سیستمهای خنک‌سازی هیدروژنی همچنان مورد توجه است.

با توجه به حجم گسترده تحقیقات در حال انجام روی ژنراتورهای ابررسانای دمابالا،

تولید گسترده اینگونه ژنراتورها در آینده نزدیک قابل پیش‌بینی است. پیشرفتهای مورد نیاز در این زمینه به شرح زیر است:

• تولید هادیهای رشته‌ای و استفاده از آنها به جای نوارهای دمابالای امروزی جهت افزایش چگالی جریان
• افزایش قابلیت خم کردن سیمهای دمابالا به منظور ایجاد شکل سه‌بعدی مناسب سیم‌پیچی رتور درنواحی انتهایی سیم‌پیچ
• استفاده از سیم‌پیچی لایه‌‌ای به جای سیم‌پیچی‌های پنکیک به منظور حداقل سازی اتصالات بین کویلها

از موضوعات قابل توجه دیگری که پیش‌بینی می‌شود صنعت ژنراتور را در سالهای آینده تحت تاثیر قراردهد،

تولید انبوه پاورفرمر و رسیدن به سطوح بالاتر ولتاژ است

به طوریکه در آینده نزدیک پاور فرمرهایی با ولتاژ KV170 برای نیروگاههای توربو ژنراتوری و KV200 برای نیروگاههای هیدروژنراتوری ساخته خواهند شد

و امید است که سطح ولتاژ خروجی آنها به KV400 هم برسد.

انتظار می‌رود پیشرفت سیستمهای عایقی ادامه یابد.

ممکن است از تکنولوژیهای جدید عایقی مانند سیستمهای عایق پلیمری پیشرفته استفاده شود و این سیستمها بتوانند با نوارهای میکا-گلاس امروزی رقابت کنند.

این پیشرفتها می‌تواند به بهبود کابلهای پاور فرمر نیز بینجامد.

نوشته سیر تکاملی ژنراتورهای سنکرون اولین بار در آرون ماشین. پدیدار شد.

نوشته کنترل دیزل ژنراتور اولین بار در آرون ماشین. پدیدار شد.

دیزل ژنراتور می‌تواند از مسائلی سوء مانند رسوبات داخلی (غالباً به رسوب در سوراخها و ستون باز می‌شود) و تجمع کربن آسیب ببیند. بصورت ایده آل موتورهای دیزل باید در حداقل ۶۰ تا ۷۵٪ بار ماکزیمم بار خود راه‌اندازی شوند. دوره‌های کوتاه مدت بار کم در حال اجرا هستند و این اجازه را می‌دهد تا مجموعه با بار کامل یا نزدیک به بار کامل بر یک مبنای منظم آماده شود.

رسوبات داخلی و تجمع کربن به این دلیل است که دوره‌های طولانی اجرا در سرعت کم یا بار کم است. چنین شرایطی ممکن است در حالتی اتفاق بیفتد که یک موتور حالت بیهوده خود را بصورت یک واحد مبدل وضعیت “استندبای” رها می‌کند و برای بسرعت رسیدن زمانی که نیاز است، آماده می‌باشد اگر توان رسانی به مجموعه برای باری که به آن اعمال شده است، بیش از توان مورد نیاز باشد سبب می‌شود تا واحد دیزل زیر بار باشد یا در بسیاری از موارد زمانی که ست می‌خواهد شروع بکار کند، بار بعنوان آزمایش و بصورت زائده خارج می‌شود.

راه‌اندازی یک موتور با بار کم سبب فشارهای استوانه‌ای کم می‌شود و در نتیجه رینگ پیستون بصورت ضعیفی بسته می‌شود زیرا بستگی به فشار گاز نیرو در برابر فیلم روغن بر روی سوراخها برای شکل دهی مهر و موم دارد. فشار سیلندری کم سبب احتراق ضعیف، فشار کم حاصل از احتراق کم و دما می‌شود.

احتراق ناقص سبب شکل گیری دوده و پس ماند سوخت نسوخته می‌شود که مسیر رینگ‌های پیستون را بسته و می‌چسباند و سبب کاهش شدید در کارایی مهر و موم کردن می‌شود و فشار کم ابتدایی را تشدید می‌کند. رسوب‌ها زمانی ایجاد می شوندکه گازهای گرم احتراقی بصورت ضعیفی می‌وزند و رینگ پیستون را مسدود می‌کنند و سبب نیاز به روغن کاری بر روی دیواره‌های استوانه‌ای بدلیل “سوخت ناگهانی” می‌شوند و دوده‌هایی لعاب مانند ایجاد می‌کنند که سوراخ روان می‌شود.

کربن سخت از احتراق ضعیف شکل می‌گیرد و بسیار خراشنده و ساینده است، سپس سبب افزایش مصرف سوخت می‌شود (دود آبی)، انتظار می‌رود که انسداد پیستون و فشار حفظ شود. سپس سوخت محترق نشده از عقب رینگ پیستون نشت می‌کند و روغن کاری سرایت می‌کند. سوختن ناقص باعث می‌شود که تزریق کننده‌ها بوسیله دوده مسدود شوند و باعث وخامت بیشتر در احتراق و دودهای سیاه رنگ می‌شود. مشکلی که با شکل گیری اسیدها در روغن موتور افزایش یافته است، بوسیله آب غلیظ شده و احتراق بوسیله محصولاتی است که باید بصورت نرمال در دمای بالاتر جوش آیند. این ساخت اسیدی (جوهری) در روغن-کاری باعث کندی می‌شود اما بی‌نهایت فرسایش مخرب برای سطح یاتاقان دارد.

چرخه تنزل

چرخه تنزل به این معناست که موتور بزودی بطور تغییر ناپذیری آسیب می‌بیند و ممکن است هرگز شروع بکار نکند و زمان طولانی تری قادر نخواهد بود که به تمام توان زمانی که نیازمند است، دست یابد. راه‌اندازی تحت بار زیر حد مجاز به‌ناچار نه تنها باعث دود سفید از سوخت نسوخته می‌شود بلکه با گذشت زمانهای بیشتر، با دود آبی روغن کاری سوخته نشتی از رینگ‌های پیستون قدیمی آسیب دیده همراه خواهد شد و دود سیاه نیز حاصل از خرابی تزریق کننده هاست. این آلودگی برای و مجاور بودن‌ها مناسب نیست.

ایجاد رسوبات و یا کربن اتفاق افتاده است. این مسئله می‌تواند با سلب موتور و دوباره نفوذ کردن در سوراخهای سیلندر، لغو کردن‌ها، تمیز کردن و دکک کردن اتاقکهای احتراق، نازلهای تزریق کننده سوخت و سوپاپ‌ها قابل درمان است. اگر در مراحل اولیه شناسایی شود، راه‌اندازی موتور در ماکزیمم بار خود برای افزایش فشار داخلی و دما اجازه می‌دهد که رینگ‌های پیستون به زحمت رسوب کنند و اجازه می‌دهد تا تجمع تدریجی کربن سوخته شود.

بهرحال اگر این رسوبات پیشروی کند تا مرحله‌ای است که رینگ‌های پیستون داخل شیارهایشان را تصرف کنند. این عمل هیچ تاثیری نخواهد داشت. از این وضعیت می‌توان با انتخاب دقیق مجموعه ژنراتور مطابق با دستورالعمل چاپ شده سازندگان جلوگیری کرد.

برای مجموعه ژنراتورهایی که کاربرد اضطراری دارند، استفاده از بار پشتیبانی شده برای انجام آزمایش می‌تواند غیر عملی باشد. برای انجام آزمایش می‌توان از یک بانک بار موقت یا دائم استفاده کرد. گاهی اوقات تابلو را می‌توان به گونه‌ای طراحی کرد تا به مجموعه‌ای برای تغذیه توان از شبکه برای انجام آزمایش بار اجازه دهد.

راهنمای رفع عیب دیزل ژنراتور

۱) ایرادات مربوط به موتورهای دیزلی

اگر موتور دیزل روشن نمی شود یا به سختی روشن میشود قبلا موارد زیر را بررسی کنید:

در اغلب دیزل ژنراتورها عملکرد روشن و خاموش شدن توسط فرمان مکانیکی یک شیر سوخت انجام می شود قبل از هر کاری باید از عملکرد صحیح شیر سوخت اطمینان حاصل کرد.  تمامی دستگاه های دیزلی دارای یک پمپ سوخت اولیه جهت رساندن سوخت از منبع اصلی به پمپ فارسونگا یا کامان ریل هستند. در مرحله اول باید مطمئن شوید که سوخت درون منبع کافی باشد و در مرحله دوم باید تمامی لوله های ارتباطی بین منبع و پمپ چک شود. هر گونه نشت هوا و پارگی در لوله ها و شلنگ ها میتواند موجب مختل شدن کار پمپ سوخت شود. در صورتی که تمامی لوله ها و شلنگ ها سالم باشد باید چک شود که سوخت به پمپ فرسونگا می رسد. درصورتی که سوخت به پمپ فارسونگا نرسید، پمپ سوخت خراب است. در صورتی که سوخت به ورودی پمپ فارسونگا می رسید باید خروجی پمپ فارسونگا چک شود. تمامی پمپ های فارسونگا به تعداد سیلندرهای دستگاه خروجی دارند. باید تمام لوله های خروجی از قسمت اتصال به سوزن انژکتور باز شده و پاشش سوخت هنگام استارت رئویت شود و در صورت نیاز هواگیری شود. در صورتی که پاشش وجود نداشت یا خیلی ضفیف بود ایراد از پمپ فاسونگا می باشد . در موتورهایی که از سیستم کامان ریل و یونیت انژکتور استفاده می کنند باید فشار سوخت روی کامان ریل و پمپ فشارساز قبل از کامان ریل چک شوند. در صورتی که فشار سوخت تا قبل از سوزن ها یا یونیت های انژکتور خوب بود باید سوزن ها باز و تست شوند. لازم به ذکر است در موتورهایی که از سیستم سوخت رسانی برقی استفاده می کنند باید تمامی مراحل عیب یابی توسط دستگاه دیاگنوستیک انجام شود.
در این گونه موتورها عدم عملکرد هر یونیت انژکتور در تایم خود یا خرابی سنسور دور سنج یا خرابی اکشیتور و گاورنر و یا رسوب گرفتگیه سرسوزن ها ممکن است اجازه روشن شدن دستگاه را ندهد.
در صورتی که هیچ گونه ایرادی در مسیر سوخت رسانی مشاهده نشد اشکال دستگاه میتواند به دلایلی از قبیل: پایین بودن ولتاژ باطری و در نتیجه ضعیف بودن قدرت استارت جهت ایجاد احتراق، بی کیفیت بودن سوخت یا وجود آب در سوخت، خرابی رینگ و پیستون و پایین بودن فشار کمپرس، بسته بودن مسیر هوا و یا ایرادات مکانیکی باشد.

الف- آیا لوله های سوخت گرفتگی دارد؟  لوله ها را بررسی کرده و در صورت لزوم ان ها را با فشار هوا با سیم نازک پاک کنید.

 ب- آیا سوخت در باک موجود است؟ سوخت باک را بازدید کنید.

 ج- آیا در لوله های فشار ضعیف هوا وجود دارد؟ مدار را هوا گیری کنید

 ه- آیا فیلتر سوخت به درستی بسته شده است؟ در باک را باز کرده عمل سوخت رسانی را امتحان کنید.

و- آیا پمپ اولیه کار می کند؟ ابتدا فیلتر را سرویس کنید. المنت معیوب را تعویض کنید و سوپاپ های پمپ یا فنر آن را کنترل کنید.

دستگاه روشن می شود ولی دور آن پایین است یا نوسان دارد:
گیر کردن شانه گاز پمپ فارسونگا، خرابی سنسور پیکاپ یا گاورنر یا اکشیتور، از تنظیم خارج شدن    ECU وایرادات مکانیکی ممکن است موجب این مشکل شود که جهت رفع آن باید به نیروی متخصص تعمیر دیزل ژنراتور مراجعه کرد.

اگر موتور شما می کوبد؟

الف – آیا لقی یاتاقانهای اصلی زیاد است؟ اگر با بستن پیچ ها لقی گرفته نشود آنها را تعویض نمایید.

 ب-آیا گژن پین سائیده شده است؟ آنرا تعویض کنید.

 ج- آیا رینگ ها شکسته اند؟ تعویض کنید.

 د- آیا کف پیستون را دوده گرفته است؟ آنرا تمیز کنید.

 ه- آیا تایپیت ها به درستی کار می کند؟ در صورت معیوب بودن آنها را تعویض نمایید.

 و- آیا موتور خیلی گرم شده است؟ واترپمپ را کنترل یا تسمه پروانه را سفت کنید.

 ز- آیا روغن کاری خوب انجام می شود؟ فشار روغن را کنترل و مدار روغن را سرویس کنید.

 ح- آیا سوپاپ ها سفت هستند؟ با ریختن نفت چسبندگی را برطرف نمایید.

 دود خروجی سیاه رنگ است؟

الف– آیا سوخت زیاد است؟  پمپ را تنظیم کنید.

 ب- آیا فیلتر هوا کثیف است؟ آن را سرویس کنید.

 ج- آیا زمان تزریق سوخت ریتارد است؟ پمپ را روی موتور با لوله ی سر کج تنظیم کنید.

 د- آیا لقی سوپاپ ها کم است؟ سوپاپ ها را در حالت گرم تنظیم کنید.

 ه- آیا سوپاپ های دود کاملا بسته نمی شود؟ سوپاپ ها را آب بندی کرده و لقی انها را میزان کنید.

 و- آیا انژکتورها گرفتگی داشته یا فرسوده شده اند؟ انژکتورها را سرویس کنید.

 ز- آیا محفظه ی احتراق یا شمع ها خیلی کثیف هستند؟ محفظه احتراق و شمع ها را کربن گیری کنید.

 دود خروجی آبی رنگ است؟

الف- آیا موتور روغن سوزی دارد؟ رینگ های پیستون فرسوده بوده و موتور نیاز به تعمیر اساسی دارد.

 ب- آیا از راه راهنمای سوپاپ ها روغن می سوزاند؟ لاستیک های آب بندی راهنمای سوپاپ ها را بررسی کنید.

 دود خروجی سفید رنگ است؟

 الف– آیا انژکتورها معیوب اند؟ آنها را سرویس و تنظیم کنید.

 ب- آیا فشار تراکم موتور کم است؟ محل عیب را از رینگ ها با سوپاپ ها پیدا کنید و آن را مرمت کنید.

 موتور زیاد گرم می کند؟

 الف- آیا مقدار اب موتور کم است؟ اندازه ی اب را کامل تنظیم کنید.

 ب- آیا پمپ اب خوب عمل نمی کند؟ محور پمپ را تنظیم نموده و تسمه پروانه را سفت نماید و ان را در صورت فرسودگی تعویض کنید.

 ج- آیا مقدار سوخت تزریق شده در سیلندرها برابر نیست؟ پمپ را تنظیم کنید.

 د- آیا ترموستات خوب عمل نمی کند؟ آن را تعویض نماید.

 ه- آیا واشر سرسیلندر اب بندی نمی کند؟ آن را تعویض نماید.

 و- آیا رادیاتور گرفتگی دارد؟ آن را سرویس کنید.

موتور نامنظم کار می کند

الف- آیا اسبک ها به درستی کار می کنند؟ روغن کاری اسبک ها را کنترل کنید

ب- آیا پمپ اولیه خوب کار می کند؟ سوپاپ های آن خراب است و یا هوا در مدار وجود دارد.

 ج- آیا شانه گاز گیر می کند؟ آن را با روغن روان کنید.

د- آیا محور رگلاتور گیر می کند؟ ان را ابتدا با نفت و سپس با روغن روان کنید.

 ه- آیا محور رگلاتور لقی زیادی دارد؟ ان را تعویض کنید.

 و- آیا فنرهای رگلاتور شکسته است؟ ممکن است شکسته باشند، در اینصورت آن را تعویض کنید.

 ز- آیا لحظه ی تزریق صحیح است؟ بازی بیش از اندازه کوپلینگ کنترل و برطرف شود

 ح- آیا دور آرام منظم است؟ دور آرام را با پیچ تنظیم میزان کنید.

۲) ایرادات مربوط به ژنراتور:

الف- ولتاژ دستگاه از حد نرمال کمتر یا بیشتر است؟

خرابی یا از تنظیم خارج شدن AVR (ولتاژ رگلاتور) موجب خارج شدن ولتاژ از حد تثبیت شده می شود.

ب- ولتاژ ژنراتور صفر ولت است؟

در صورت سوختن ولتاژ رگلاتور یا پل دیود و همچنین سوختن سیم پیچ تحریک یا از دست رفتن خاصیت القایی هسته ژنراتور ولتاژ تولیدی آن صفر خواهد بود.

ج : افت ولتاژ ژنراتور زیر بار…؟

در صورت نیم سوز بودن سیم پیچ تحریک یا استاتور یا روتور و همچنین وجود اتصالی در مدار خروجی ولتاژ ژنراتور افت خواهد کرد.

۳) ایرادات مربوط به سیستم کنترلی و حفاظتی

برخی ایرادات تعمیر دیزل ژنراتور از قبیل خرابی سنسورها خرابی قطعات برقی مثل پمپ سوخت و استارت و دینام خرابی برد کنترلی  و یا رله ها و تایمرها می تواند در کارکرد سیستم اختلال ایجاد کرده یا اجازه روشن شدن به دستگاه را ندهد.

۴)  ایرادات مربوط به شاسی و کوپلینگ

ایراداتی از قبیل هوا گرفتن مسیرهای ورودی و خروجی تانک سوخت، خرابی درجه باک، سوراخ شدن تانک سوخت، شل شدن پیچ های کوپلینگ و اتصال موتور به شاسی و خرابی لرزه گیرها می تواند در کارکرد موتور اختلال ایجاد کند.

نوشته عیب یابی دیزل ژنراتور اولین بار در آرون ماشین. پدیدار شد.